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钢轨是用高锰钢制成的。锰钢的脾气十分古怪而有趣：如果在钢中加入2-3%的锰，那么所制得的低锰钢脆得就像玻璃一样，一敲就碎。然而，如果加入>13%的锰，制成高锰钢，那么它就变得既坚硬又富有韧性。 所以人们用锰钢来制造耐磨的机器零件和铁轨、桥梁等。 还有，在钢轨的上部，也就是和车轮接触的那一层，又是加入了另一种金属－－铟，它的加入，使钢轨上部分在保证硬度的情况下，更具有一些韧性，这对火车的车轮很重要，它和“轮箍”接触、碰撞的时候，会有一定弹性，保证了火车的安全运行。
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轨道钢介绍
轨道钢指用条形的钢材铺成的供火车、电车。航吊车等行驶的路线。
分为轻轨和重轨
（1）轻型钢轨型号，材质: Q235，55Q ；规格：轨道钢30kg/m，轨道钢24kg/m，轨道钢22kg/m，轨道钢18kg/m，轨道钢15kg/m，轨道钢12 kg/m，轨道钢8 kg/m。
（2）重型钢轨型号, 材质: 45MN， 71MN；规格：轨道钢50kg/m，轨道钢 43kg/m，轨道钢38kg/m，轨道钢33kg/m（2）起重钢轨型号, 材质: U71MN；规格：QU70 kg /m ，QU80 kg /m，QU100 kg /m，QU120 kg /m。 以上钢轨型号为常用钢轨型号。
铁路轨道简称路轨、铁轨、轨道等，主要用于铁路上，并与转辙器合作，令火车*转向便能行走。
铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。由轨撑、扣件、压轨器、道夹板、弹条、铁路道钉等铁路配件紧固。
铁路路轨以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木、灰枕，或路枕，功用是将钢轨的重量及钢轨所受压力分开散布，和保持固定轨距，维持路轨的轨距。原先是木枕，现在是混凝土枕。
技术原理
轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。
轨道力学分析轨道结构在机车车辆作用下的受力和变形，以及轨道结构病害对轨道破坏及列车运行的影响，为设计轨道结构，制定轨道管理标准提供依据。

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国产轻轨材质: Q235、55Q 规格6KG、8kg、9kg、12kg、15kg、18kg、22kg、24kg、30kg；国产重轨材质: 45MN、71MN规格38kg、43kg、50kg 、64kg；国产起重轨材质: U71MN、U71、U74、U71Cu、U70MnSi、U71MnSiCu规格QU70、QU80、QU100、QU120
轨道钢应属 高强度低合金耐候钢，它还有一个特别的性能要求，就是热膨胀系数小，这是现在高速行车的情况下，为了降低轮轨之间的碰撞、磨损，钢轨的长度比旧式钢轨长了很多，而过长的钢轨，接头间考虑热膨胀，间距会留得过长，这样就更不利行车。为解决长轨的间距问题，就必须采用热膨胀系数比普通导轨钢要小很多的新轨道钢，这种钢材只有少数几家大型钢铁公司能够生产，
钢轨是铁路轨道的主要组成部件.它的功用在于引导机车车辆的车轮,承受车轮的巨大压力,并传递到轨枕上.钢轨必须为车轮提供连续、和
力较小的滚动表面.在电气化铁道或自动闭塞区段,钢轨还可兼做轨道电路之用.
钢轨的类型,以每1米大致质量kg数表示.目前,我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m
世界上较重型的钢轨已达到77.5kg/m,我国也在重载线路上逐步铺设75kg/m钢轨.
钢轨标准长度为12.5m和25m两种.
（１）分类。钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为重轨与轻轨两种：
①重轨。按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。主要有３８、４３、５０kg 三种。此外还有用于少数线路上的４５kg轨，已计划在运量大和车速高的线路上用的６０kg轨。ＧＢ２５８５ ８１规定了我国３８～５０ｋｇ／ｍ钢轨的技术条件，其尺寸和代号等如表6710所示。
②轻轨。品种在８的标准（５）中规定。主要有９、１２、１５、２２、３０等不同轨型，其断面尺寸和轨型类别等如6-7-11所示。技术条件详见８中标准（３）。
（２）制造及用途。钢轨采用平炉、氧气转炉冶炼的碳素镇静钢轧制而成。其用途是承受机车车辆的运行压力及冲击载荷。
（３）生产厂和进口国。我国现用的钢轨，主要是国内一些钢厂生产，如鞍钢、武钢等。此外，由于用量较大，尚需进口一些按我国技术标准要求的理化性能和按国外有关标准方法判定的钢轨及钢轨附件。进口生产国有日本、德国、法国、英国、俄罗斯、澳大利亚等。
2.尺寸规格
钢轨的长度和其他几何尺寸及公差等，由８中有关轻重轨相应标准规定。
3.外观质量
（１）轧制后的钢轨应笔直，不得有显着弯曲与扭转。对于轻重轨的局部弯曲和扭转及其矫正变形量，轨端面的倾斜等，不得**出标准规定。
（２）钢轨表面应洁净光滑，不得有裂纹、结疤、划痕等缺陷；其端面不得有缩孔痕迹和夹层等。对于轻重轨整体表面所允许存在的缺陷及其几何量的程度，均不得**过标准的规定。
铁路钢轨
较早期的路轨使用的。
板式轨道
用很薄的铁片钉在木制的路轨上制成。但这种路轨的承重能力很低，所以虽然建造的成本很低，但长远来说并不划算。
后来铁路开始改用铁轨，经过数十年的改进，使用的物料改成钢，而钢的质素亦得到很大的提高。铁路上使用的钢轨必须承受巨大的压力，故此需要使用质素较高的钢材。铁路钢轨对钢的要求比其它的应用都为高。同样的小瑕疵，在建筑物使用的钢筋内出现可能不会产生任何问题；但在铁路钢轨出现则随时会导致路轨断裂而引致列车出轨。
钢轨并不*，占铁路成本中相当重要的部分。
现代使用的钢轨切面成”工”字形，分为与车轮接触的轨头、中间的轨腰及底部的轨底。不同的路线对钢轨的强度、稳定性及耐磨性都有不同的要求。因此钢轨亦有不同的规格。一条路线上应该选择使用那一种，需要考虑经济及技术等因素。
钢轨的种类及强度以kg/m表示。每米越重的钢轨所能承受的重量亦越大。
欧洲的铁路常见的钢轨有以下多种重量：
40kg/m
50kg/m
60kg/m
中国则为:
50kg/m
60kg/m
75kg/m
主要线路使用的是60kg/m 或75kg/m的钢轨。
美国使用的钢轨更重，某些运煤线路可重达77kg/m。
接合鱼尾板
把钢轨连接成轨道的方法有多种。较传统的做法会把二十米左右一截的钢轨固定在轨枕之上，各截钢轨之间有接头（亦称接缝）。英国的习惯，两条路轨会在相同的地方有接头，但美国则会放在不同的地方。接头使用鱼尾板接合，它是一块约六十厘米长的钢板，两端有四或六口钢栓，用来扣在钢轨上的小洞。钢轨之间特地留有间隙，约为6mm宽，称为伸缩接缝。钢轨让鱼尾板上钢栓通过的小洞是椭圆形的，这样钢轨就可以在炎热的天气下有膨胀的空间。这对钢轨是非常重要的：如果没有膨胀的空间，每当温度改变一度，钢轨就需要承受1.6吨的压力或拉力。如果一个地方每年较高及较低温度相差三十度，这力可以达到五十吨。一条钢轨可能会因而变得歪歪斜斜，影响行车安全。
虽然这样可以解决冷缩热涨的问题，但是路轨上留有的小接缝使列车驶过时产生”咔哒、咔哒”的声音。除非路轨的保养得非常良好，否则这种有接缝的路轨不适宜让高速列车行驶；乘客亦会觉得行车不平稳。很多铁路发达的国家依然会在低速路线、非重要的路线或支线使用这种路轨接合。鱼尾板亦常见于缺乏现代化投资的路线。美国大部分的路线都属于这类，而且多数是还使用木制的枕轨(即枕木)；另外部分原因是美国的铁路速度不高，木的价格亦很低。
铁轨历史
16世纪下半叶，在英国和德国的矿山和采石场铺有用木材做成的路轨。在轨道上行走的车是靠人力或畜力推动的。
1767年，英国的金属大跌价，有家铁工厂的老板看到堆积如山的生铁，既卖不出去赚不了钱，又占用了很多地方，就令人浇铸成长长的铁条，铺在工厂的道路上，准备在铁价上涨的时候再卖出去。
可是，人们发现车辆走在铺着铁条的路上，既省力，又平稳。这样，铁轨先于火车诞生了。 铁条上行车毕竟不是很方便的，于是，铁条得到了改进，做成凹槽形的铁轨。这种轨道可以防止车轮滑出，但*在凹槽中积上石子、煤屑，铁轨很*损坏。
于是，人们把铁轨做成了上下一样宽，中间略窄的形状，这样垃圾不易积起，铁轨也不容易损坏。可是这种轨道不是很稳的，铁轨受到冲击*翻倒而导致车辆出轨翻车。人们又把铁轨的下面加宽，造成像汉字的“工”字形，这种形状的轨道既稳定又可靠，一直沿用到今天。
铁道轨道维修
铁路轨道必须经常维修以维持良好运作状态。路轨维修是繁重的工作，以往要花费很多人力来完成，现已逐渐以机器取代。铁路轨道的主要保养维修工作包括有：
打磨钢轨 ，改善钢轨的平面及纵面。
更换部分或全部钢轨。
更换轨枕。
捣固、清理、更换及补充道碴。
在繁忙的线路上因为列车间距很短，因此铁路营运者多数会以自动化的工程列车进行部分的维护工作，以提高工作效率。