内江联合钢铁镀锌卷 联合钢铁

热轧镀锌板主要应用领域热基板镀锌与冷轧镀锌板相比，由于省掉了冷轧工序，有明显的价格优势，具有很强的市场竞争力，对普通镀锌板用户具有很大的吸引力，有良好的发展前景。
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钢结构行业的应用
热轧镀锌在钢结构行业主要用于轻钢结构房屋和厂房，其主要建筑骨架均采用镀锌冷弯型钢，主要是C型钢、Z型钢、楼层承重板及钢天沟的制造，厚度规格主要为1.5-3.5mm。由于钢结构建筑自重轻、强度高、造型美、施工快、污染少、防风抗震性能好，是环保型的“绿色建材”。在发达国家厂房、民用住宅等使用钢结构已成为建筑发展的潮流，在我国建筑钢结构还处于起步阶段，有很大的发展窨和潜力。根据闽台地区的数据显示，彩涂板和热基板镀锌在建筑方面的使用比例一般为5：1。以此计算，我国今年热基板镀锌板市场的需求量约在60万吨。由于目前国内还没有热轧镀锌板的生产能力，而进口产品又远远满足不了市场需求，目前市场上使用量较大的是小镀锌厂生产的钢带镀锌板，受生产条件和工艺技术的限制，其产品无论是表面质量、镀锌量的控制、耐腐蚀性和机械性能方面都无法满足市场的需求。
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钢板仓行业的应用
钢板仓与原来传统的仓储容器相比，具有施工速度快、气密性好、强度高、占地面积少、造价低、结构新颖、外型美观等优点。制造粮仓80%以上的钢材为厚度1.0-1.4mm、宽度为495mm的热轧镀锌钢带(2.5-4mm占75%)，材质Q215-235，镀锌量>275克/平方米。城市及工业污水处理系统的污水处理池主要使用4.0mm的镀锌板。
热轧镀锌板在高速公路护栏为3.0X480的镀锌板带，材质为Q235。按交通规划部门的预测，今后十年，平均每年全国建成高速公路2000公里以上，所需镀锌板为13.6万吨，考虑自然损耗和意外损耗的更新和维护，预计每年建设高速公路需要镀锌板15万吨以上。

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钢铁研究总院有一条100mm宽小实验机组，在此实验机组上先后开发成功GF、GL以及热镀Al-Si合金镀层。钢铁研究总院现有完备的实验室条件，可进行各项热镀锌产品的实验检测。
国内当前在高性能汽车用热镀锌板技术和装备的开发上仍处于相对薄弱的状态，国内主要涉足此领域的单位主要有大的钢铁企业技术中心及一些大学也进行部分探讨性或检测性的科研活动。
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一、热镀锌钢板
综合考虑热镀锌钢板的生产工艺过程及成品包装等因素，热镀锌钢板可能会存在如下的一些表面外观缺陷：

（5）脱皮（或脱落）
指镀层与基板剥落的开裂状或非裂状缺陷。通常是由于镀前处理不良引起。
（6）斑点
指镀层表面的色斑、暗斑等缺陷。是由于电镀过程中镀层金属离子沉积不良、异物粘附或钝化处理后钝化液清洗不净造成。
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（7）阴阳面
指镀层表面局部亮度不一或色泽不均匀的缺陷，多数情况下在同类产品中表现出一定的规律性。
（8）局部无镀层
镀层表面的存在面积大小不一、形状不一的漏镀、露铁斑或点的缺陷（工艺规定除外）。
除了上述的表面缺陷以外，镀层表面有时还有破损、擦伤、白锈、辊印、凹坑、折痕、黑点、未洗净的盐类痕迹、水迹、可擦去的或是呈棕色、褐色的钝化膜以及树枝状、海绵状和条纹状镀层等的缺陷。所有的这些缺陷将会对镀锌板的使用产生一定的影响。
可以进行电化学测试和物理机械测试，从而得到电化学行为和物理性能数据；如：结合力、耐腐蚀性、镀层厚度等等，看具体应用要求了。

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(1)正常锌花镀层 spangle coating
锌层在正常凝固过程中，锌晶粒自由长大成形的具有明显锌花形貌的镀层。
(2)小锌花镀层 minimized spangle coating
锌层在凝固过程中，锌晶粒被人为限制，形成尽可能细小的锌花镀层。
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(3)无锌花镀层 spangle-free
通过调整镀液化学成分所得到的，不具有目视可见的锌花形貌，表面均匀一致的镀层。
(4)锌铁合金镀层 zinc-iron alloy coating
对通过镀锌槽液后的钢带进行热处理， 使整个镀层生成锌与铁的合金层， 这种镀层外观呈暗灰色，没有金属光泽，在剧烈成型过程中易于粉化，适用于除一般的清洗外，不用进一步处理即可直接涂漆的镀层。
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(5)差厚镀层 differential coating
对镀锌钢板的两面，要求具有不同锌层重量的镀层。

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2.1.2 热镀锌基板的发展现状
汽车板热镀锌机组以生产外板为重点，生产规格板厚多在0.6~1.2mm之间，板宽多为800~1850mm，较宽可达到2000mm。产品级别相当复杂，从CQ、DQ、DDQ、EDDQ（IF），到BH、DP、TRIP等汽车用高强度钢板。通过采用多种先进技术，使镀层形貌、厚度精度等得到精确控制，如镀层厚度误差小于2~3g/m2。通过采用无铅镀锌可生产无锌花钢板，这种镀层不易产生晶间腐蚀，使用寿命长，适用于汽车和电器行业。日本几乎每套热镀锌机组都设置了锌铁合金化炉，锌铁合金化镀层板（Galavneal）标准镀锌层厚度为双面160~180g/m2，合金镀层含Fe8%~12% [2]。
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国外在20世纪70年代开发了微合金钢和磷合金钢，80年代中期开发了双向DP钢和烘烤硬化钢，90年代开发了相变、诱导塑性TRIP钢 [3]。 目前，国际合作项目“**轻型钢制车体（ULSAB）开发”正在顺利进行，其目标是要达到行车油耗34KM/3L（美国），车体减重25%。在车体结构上大量采用高强和**高强钢板是其基本出发点。**轻型钢制车体通过大ULSAB的较大特点是：并不以牺牲性能而达到减轻车重的目的[4]。**轻钢车以车体结构用高强度钢的比例**过90%作为设计依据，日本在1985~1995年的十年间，车身高强度刚的比例由10%增加到30%，随着表面处理性能的提高，汽车寿命从6。7年延长到9。3年，扣除高性能化钢板制造时的能源增加，一年可以节省357*104L重油，几4相当于节省国内钢铁业能源消耗量的百分之几。2000年在日本汽车制造中，高强度钢板的使用已达36.3%。
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现将目前开发出的热镀锌基板的种类和性能分述于下。
6） IF钢合金化镀锌板
采用优质的沸腾钢和镇静钢难以生产适合汽车冲压成型要求苛刻的镀锌板。为此上世纪70年代出现了IF钢（无间隙原子钢），它具有较好的冲压成型性，它从而适应于汽车的内、外面板。IF钢具有优异的深冲性能，可满足大部分难冲压件的冲压要求，因而正在逐渐取代08AL系列的汽车用钢，目前国外已经在DDQ较钢板上大量应用了IF钢。各高强度钢也是在IF钢的基础上，通过添加Mo、Cu、P等元素来生产的。
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IF钢的出现对钢铁企业的技术水平和管理水平提出了更高的要求。在技术方面，必须采用铁水预处理技术，保证用低磷、硫、硅的铁水作为炼钢原料；必须采用炉后精练技术和在线的碳、氧分析技术，保证钢水高的成分准确性和纯净度；必须采用RH（中**低碳钢高速脱碳工艺），保证钢水较低的碳和气体含量，必须采用低碳的覆盖剂、保护渣和耐材，保证钢水不回碳，对于汽车外板，必须清理板胚表面；必须采用从加热到精轧和卷取间的板带温度控制技术，保证热轧带钢均匀的机械性能；必须采用高精度热轧、冷轧技术，保证较佳的板形和高精度的尺寸以及防止产生辊印和卷取缺陷的技术等等。一贯制生产过程质量保证体系十分必要，也就是说，在炼钢、连铸、热轧和冷轧的每一道工序，都必须严格按照产品的较终用途来组织生产，特别是在频繁改变钢材品种时候，必须采用相应的措施来保证较终产品的质量。另外一个重大的课题是，如何通过综合的整体生产系统，将镀锌生产线与其他生产工序连接起来，以较大程度降低成本。总之，生产汽车用镀锌板对于每个钢铁企业，特别是国内的钢铁企业，都是一个非常大的挑战。
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7） 固溶强化型钢板的热镀锌
为了提高钢的强度，通常添加Si、Mn和P等元素进行固溶强化，并利用马氏体和贝氏体的组织强化，对于DP双相钢，通过控制合金元素含量和采用临界冷却速度可获得马氏体组织。
作为汽车面板的要求是低的屈服强度ós〈240Mpa〉）和高的￥值。在IF钢中加P、Mn、Si等固溶强化元素，由于此钢无固溶C和N存在，基本上是非时效性钢板。但无固溶C存在时易引起二次加工脆化，故可加入微量B以防止。以P为主要强化元素时ób可达340~370Mpa，而以Mn、P为主加入时。其ób可达390~440Mpa[5]。
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8） 烘烤硬化型（BH钢）及热处理强化型钢板
BH钢是指烘烤硬化钢。IF钢属于**低碳钢，BH钢的含C量为0.016~0.020%，利用应变时效而强化的方法，在**低C钢中使残余的微量（5ppm）的固溶C，在冲压成型时产生位错，而在以后进行涂装烘烤（170℃，20min）时会析出Fe-C化合物而将位错固定，从而使其强度增高。采取调整化学成分生产的BH冷轧钢板也具有较好的深冲性能，添加Nb、Ti等微量元素，在轧制状态下使其形成碳氮化合物。其R值为1.92~2.06。这种BH冷轧钢板在涂漆烘烤温度170`C下可使汽车零部件抗拉强度提高40~70MPA。目前已研制出340Mpa级BH冷轧钢板[6]。
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9）组织强化型高强度钢板
通过改变钢的微观组织可在大范围内提高其强度（440~1470Mpa），目前开发出三种高强度级别的钢板，其代表性的钢有双相（DP）钢板和贝氏体钢板。此钢的屈服强度低，加工硬化指数高，成型性好。此外，TRIP（变态诱发**塑型钢）及**高强度钢板等均有希望大规模应用于汽车。目前这些钢板的热镀锌及合金化合处理，除DP钢板有少量热镀锌的研究以外，其他高强度钢板尚未开展研究[7]。这些钢板的热镀锌和合金化处理技术上会有一定的难度，需要我们去探索[8]。